Corvette C6 Coupe
Πλήρως ανανεωμένο το εσωτερικό, χαρακτηρίζεται από το μεγάλο σε διάμετρο τιμόνι, την εντυπωσιακή κεντρική κονσόλα και τα ευανάγνωστα όργανα. Η ποιότητα, χωρίς να υστερεί, δεν είναι και ό,τι καλύτερο έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Στην ένθεση μπορείτε να δείτε το head-up display που τελικά δεν αποτελεί αναγκαιότητα.
Σχετικά κοντό, χαμηλό και εντυπωσιακά φαρδύ, το αεροδυναμικό αμάξωμα χαρακτηρίζεται από τα νέα μη αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, τις διπλές εξατμίσεις και τις διαφορετικής διαμέτρου εμπρός/πίσω πανέμορφες ζάντες.
Η αφαιρούμενη (χειροκίνητα) οροφή είναι κατά 15% μεγαλύτερη από του προηγούμενου μοντέλου. Ζυγίζει μόλις 0,45 κιλά περισσότερο και αποθηκεύεται ουσιαστικά καταργώντας το χώρο αποσκευών. Σε αντιστάθμισμα, δίνει την ευκαιρία για απολαυστικές διαδρομές στη φύση.
Σταθερή στα φλατ οδοστρώματα, η Corvette του 21ου αιώνα απέχει πολύ από τη «Στρίγκλα» των... βουνών της Ελλάδας που χειριζόταν επιδέξια ο πεισματάρης Τζόνι. Aπέχει όμως από τις Porsche και Ferrari που θέλει να ανταγωνιστεί.
Μισό αιώνα προσπαθούν οι Αμερικάνοι να κάνουν «απόβαση» στο χωράφι των κορυφαίων σπορ ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Αιχμή του δόρατος πάντα η Corvette, η οποία σήμερα στην 6η της γενιά δείχνει πιο ικανή παρά ποτέ.
KEIMENO: NIKOΣ TΣAΔAPHΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΗΤΑΝ το 1953. Ο Ντουάιτ Ντ. Αιζενχάουερ εκλέχτηκε 34ος Πρόεδρος των ΗΠΑ και ο Ρίτσαρντ Μ. Νίξον Aντιπρόεδρος. Έπειτα από τρία χρόνια σύγχυσης τελείωσε και ο πόλεμος στην Κορέα. Οι κατηγορούμενοι για κατασκοπεία υπέρ των Σοβιετικών, Τζούλιους και Έθελ Ρόζεμπεργκ, πέθαναν στην ηλεκτρική καρέκλα. Στο Σικάγο ο Χιου Χέφνερ έβγαλε το πρώτο τεύχος του Play Boy. O Πρόεδρος της GM, Τσαρλς Ουίλσον, διακήρυσσε: «Ό,τι ήταν καλό για τις ΗΠΑ, ήταν καλό για τη GM και αντίστροφα». Το πρωτότυπο ΕΧ-122, το οποίο σχεδίασε στο αποκορύφωμα της καριέρας του ο Χάρλεϊ Ερλ (πατέρας του Detroit styling), εμφανίστηκε στο GM Motorama στη Ν. Υόρκη τον Ιανουάριο και μετεξελίχθηκε στην πρώτη Corvette που κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 30 Ιουνίου, για να παρουσιαστεί τρεις μήνες αργότερα στον Τύπο. Συμπαραστάτης τού Ερλ ο αρχιμηχανικός Zόρα ¶ρκους-Nτούντοφ, και η ιστορία των αμερικανικών σπορ κουπέ πήρε σάρκα και οστά. Από τότε πέρασαν 51 χρόνια. Ακολούθησαν άλλες τέσσερις γενιές με «πληθυσμό» σχεδόν 1.300.000 αντιτύπων του πρώτου (μαζί με το Ford Mustang) σε δημοτικότητα αμερικανικού σπορ κουπέ, χωρίς καμία από αυτές να καταφέρει τίποτα αξιόλογο στην πάντα απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά.
Ελάχιστα από τα εντυπωσιακά αμερικανικά κουπέ έχουν πουληθεί στη γηραιά ήπειρο και ο στόχος που πρέπει να καταρριφθεί σε πρώτη φάση είναι τα μόλις 932 τεμάχια που πουλήθηκαν το 1992 all over Europe. Στη χώρα μας, χάρη στον αείμνηστο Τζόνι Πεσμαζόγλου, είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά, στη δεκαετία του ’60, μια... τερατώδη, ακόμα και για τη σύγχρονη εποχή, Corvette Sting Ray, η οποία ήρθε για αγωνιστικές δραστηριότητες, δεν τα πήγε και τόσο καλά, αλλά έγινε διάσημη λόγω του εκκωφαντικού θορύβου και της απίστευτης υπερστροφής που τη διέκρινε. Πανίσχυρη (κάποιοι έλεγαν για περισσότερους από 600 ίππους) και εξαιρετικά δύστροπη, ήταν αποτελεσματική αποκλειστικά στις ευθείες, όπου κέρδιζε μόνο μερικά από τα πολλά που έχανε στις στροφές. Ο «Σερ Τζον» προσπαθούσε, αλλά λίγες φορές μπόρεσε να δαμάσει το λευκό τέρας, το οποίο δίκαια πέρασε στην ιστορία των ελληνικών αγώνων με το ψευδώνυμο «Στρίγκλα». Πέρασαν 30 και χρόνια από τότε που η «Στρίγκλα» σταμάτησε να ανεβαίνει στην Πάρνηθα, στη Ριτσώνα, να καταπίνει την ευθεία του Τατοΐου και να απειλεί με το βαρύ ήχο της τα... τείχη της Ρόδου. Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίχθηκε και η βιομηχανική κατασκοπεία βοήθησε ακόμα και τους Aμερικανούς κατασκευαστές να εξελίξουν τα σπορ μοντέλα τους τόσο, ώστε να έχουν ευρωπαϊκές βλέψεις. Κάτι ανάλογο συνέβη και στην 6η γενιά της Corvette, η οποία ακούει στο υποκοριστικό C6 και σηματοδοτεί το «επαναλανσάρισμα» του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά. Τουλάχιστον έτσι αποφάσισε η GM, η οποία δε διστάζει να αφήνει υπόνοιες για ένα εν δυνάμει φθηνό αντίπαλο κάποιων Porsche ή ακόμα και Ferrari.
Μα γιατί δεν το προσέχουν;
Με όλα αυτά στο μυαλό μας, αισθανθήκαμε βαριά τη φανέλα του δοκιμαστή/κριτή ενός -έτσι ή αλλιώς- ξεχωριστού μοντέλου που κοστίζει σχεδόν 100.000 ευρώ. Με ένα φαρδύ (πολύ φαρδύ...), χαμηλό, μάλλον εντυπωσιακό και σίγουρα όχι συνηθισμένο στους ελληνικούς δρόμους αμάξωμα, αρχικά πιστεύαμε ότι θα δημιουργούσαμε μποτιλιάρισμα στο πέρασμα μας, φτάνοντας τους δείκτες «κεφαλογυρίσματος» σε απόλυτα ρεκόρ. Αμ δε... Παρά τον καλό καιρό και τις κάποιες ξεσκέπαστες βόλτες (χειροκίνητα αφαιρούμενη οροφή) σε κοσμικά ή μη μέρη διαπιστώσαμε ότι η γκρίζα φιγούρα της C6 περνούσε σχεδόν απαρατήρητη από οδηγούς και πεζούς. Ούτε ο βαρύς ήχος του 8κύλινδρου, ούτε οι 19άρες ζάντες (18΄΄ εμπρός), ούτε το αεροδυναμικό (συντελεστής 0,28) σχήμα, που χρειάστηκε περισσότερες από 400 ώρες δουλειάς στην αεροδυναμική σήραγγα, συγκινούσαν τον περίγυρο. Μόνο όταν ξεκινούσαμε σε κάποιο φανάρι γρήγορα με τα ηλεκτρονικά στη θέση off, κερδίζαμε την προσοχή και ίσως κάτι από σεβασμό για τη μηχανή των 400 και ίππων που έχει τη -θεωρητική- δυνατότητα να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα σε κάτι παραπάνω από 4 δλ.
Κρίμα, γιατί οι σχεδιαστές (υπεύθυνος ο Ντέιβιντ Χιλ, ο επονομαζόμενος και «Μr Corvette») της C6 σχεδίασαν εξαρχής το αμάξωμα (με διαστάσεις παρόμοιες με αυτές της 911) και τα περισσότερα μηχανικά μέρη, χρησιμοποιώντας σύνθετα υλικά και σύγχρονη τεχνολογία. Επιπλέον, κατάφεραν να μειώσουν το συνολικό μήκος κατά 13 εκ. σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, την ώρα που το μεταξόνιο αυξήθηκε σχεδόν 3 εκ. Στην εκ βάθρων «ανακαίνιση» έπεσαν θύματα και τα αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, σήμα κατατεθέν του μοντέλου για 41 χρόνια, ενώ οι λάμπες πλέον είναι «εκκένωσης αερίου» (xenon). Τις δυνατότητες του κινητήρα υπογραμμίζουν οι διπλές εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν χαμηλά πίσω, κάτω από τα διπλά (τύπου Ferrari) φωτιστικά σώματα. Οι Aμερικανοί όμως δεν έμειναν στα κομπιούτερ και τα μολύβια τους. Αποφασισμένοι να πολεμήσουν τους Ευρωπαίους μέσα στο σπίτι τους, πήραν τα πρωτότυπα της C6, την ομάδα των μηχανικών εξέλιξης και εγκαταστάθηκαν στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου για εβδομάδες δοκίμαζαν και βελτίωναν την οδική συμπεριφορά, με τη βοήθεια του έμπειρου οδηγού F1, Γιαν Μάγκνουσεν. Από τις συγκεκριμένες δοκιμές αποφασίστηκε ότι το «αποβατικό σώμα» της Ευρώπης θα εξοπλιστεί με το 6άρι μηχανοκίνητο κιβώτιο και το σπορ πακέτο σχέσεων που χαρακτηρίζεται από τον κωδικό Ζ51 και στις ΗΠΑ χρεώνεται έξτρα. Επανασχεδιασμένο είναι και το εσωτερικό, με δύο σαφώς ξεχωριστές θέσεις, μεγάλη κεντρική κονσόλα, στρογγυλά αναλογικά όργανα και μεγάλο χώρο αποσκευών προσβάσιμο από τις θέσεις επιβατών. Ο τελευταίος σχεδόν γεμίζει, αν ο χρήστης αποθηκεύσει εκεί την αφαιρούμενη οροφή που μεταβάλλει τη C6 σε... targa, κίνηση που δίνει το κάτι παραπάνω στην προσπάθεια επίτευξης της τέλειας διαδρομής. Έξυπνο είναι και το σύστημα με το κλειδί της σύγχρονης «Στρίγκλας», το οποίο αρκεί να το έχεις μαζί σου καθώς πλησιάζεις το αυτοκίνητο, και αυτό είναι έτοιμο να σε δεχτεί ως οδηγό του. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό σύστημα που αντιλαμβάνεται την προσέγγιση του «κλειδιού», ελευθερώνει τις πόρτες και επιτρέπει στον κινητήρα να έρθει στη ζωή μόλις πατηθεί το ευδιάκριτο μπουτόν «start». Kερασάκι στην τούρτα, η προβολή στο παρμπρίζ βασικών στοιχείων που χρειάζεται ο οδηγός, όπως ταχύτητα, θερμοκρασία, πίεση λαδιού, αλλά και Gμετρο (!) για τις σπορ αναζητήσεις στις πίστες. Δηλαδή κάτι σαν τα πολεμικά αεροσκάφη. Head-up display με δυνατότητα δύο επιλογών: Street και Track (εδώ και το Gμετρο).
Παλιοί και νέοι, όλοι εμπρός...
Τεχνολογία, σύνθετα υλικά, head-up display, xenon, ABS, αντισπίν (traction control), «αντιγλίστρ» (Active Handing) και διάφορα στοιχεία του 21ου αιώνα, σε συνδυασμό με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στην καρδιά του V8 μπλοκ και εγκάρσια τοποθετημένα φύλλα σούστας (ή κάπως έτσι) στην ανάρτηση. Πού να το πει κανείς; Εύκολα από μακριά θα αναφωνούσαμε το γνωστό «πού πας, ρε Καραμήτρο;» σε σχέση με τις βλέψεις απέναντι σε Πορσικά και Φεραρόνια. Κι όμως, δεν είναι ακριβώς έτσι. «Nothing more than cubic centimetres» είναι το αμερικανικό δόγμα που εκπροσωπεί με τον καλύτερο τρόπο η νέα Corvette. Τα σχεδόν 7 λίτρα χωρητικότητας του κινητήρα αποδίδουν μόλις 404 ίππους, κάτι όχι εντυπωσιακό. Όμως η ροπή των 55,7 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ., σε συνδυασμό με τα μόλις 1.461 κιλά βάρους κάνουν τη διαφορά που περιμένει κανείς από ένα «dream car».
O LS 2 σπρώχνει σαν πούπουλο ακόμα και με 3η ή 4η ταχύτητα από στάση και χωρίς τα ηλεκτρονικά ο οδηγός δύσκολα ελέγχει το σπινάρισμα (τα 285/35 ZR 19... έως και δεν επαρκούν) των πίσω τροχών, που κυριολεκτικά καίγονται στην άσφαλτο. Σίγουρα τα 4,1 δλ. στα 0-100 είναι εργαστηριακό αποτέλεσμα, αυτό όμως δε σημαίνει πως τα σχεδόν 5,5 δλ. που έδειξαν τα Datron μας είναι λίγα. Ούτε βέβαια και οι ρεπρίζ, αποτέλεσμα και των «σφιχτών» σχέσεων του κιβωτίου. Το τελευταίο χαρακτηρίζεται από σαφήνεια και μικρές διαδρομές, αλλά έως εδώ με τα σπορ χαρακτηριστικά. Τη συνταγή χαλάει το τιμόνι. Μεγάλο σε διάμετρο και όχι ιδιαίτερα σαφές, με σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη, προβληματίζει σοβαρά τον οδηγό που από τη μια δε θέλει τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, και από την άλλη δεν μπορεί να χωρέσει τα χέρια του στρίβοντας οριακά τη... λαγουδέρα. Πιο χαμηλά η ανάρτηση, παρά τη δουλειά στο Νίρμπουργκρινγκ, αποδεικνύεται πολύ σκληρή για τους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα ευαίσθητη στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, καθώς η διαδρομή των τροχών είναι αισθητά μειωμένη με το υπάρχον σύστημα ανάρτησης. Βέβαια, στους φλατ δρόμους δεν τίθεται θέμα. Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g! Στην αρχική μας γνωριμία επί νοτιοϊσπανικού εδάφους είχαμε επισημάνει ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν ελάχιστες φορές για να διορθώσουν τον οδηγό. Στην Ελλάδα αυτό αναιρείται, καθώς στους «γυάλινους» δρόμους μας, οδηγώντας γρήγορα την Corvette, υφίστασαι κάθε τρεις και λίγο την επέμβαση του... μεγάλου αδελφού. Αυτό βέβαια στερεί από την οδηγική απόλαυση, αλλά, εάν πάλι προσπεράσεις τα ηλεκτρονικά χωρίς να είσαι απόλυτα προσηλωμένος και γνώστης, μαύρο snake που σε έφαγε... Βέβαια υπάρχουν και τα φρένα. ΦΡΕΝΑ με όλη τη σημασία της λέξης, που προλαβαίνουν, στις περισσότερες των περιπτώσεων, την καταστροφή. Καιρό είχαμε να αισθανθούμε τόση ασφάλεια, αν και αυτό δεν προέκυψε τόσο από την αίσθηση του πεντάλ, όσο από την ένδειξη των ηλεκτρονικών μας οργάνων. Αν τώρα στην αποτελεσματικότητα προσθέσουμε και την αντοχή, ε, τότε μπορούμε να πούμε ότι τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα η C6 βλέπει ευρωπαϊκά. Πάντως, οι καλύτερες εντυπώσεις μας εστιάζονται στο βρυχηθμό του κινητήρα. Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;).
Και κάπου εδώ τίθεται το ερώτημα: θα την αγοράζαμε; Μμμμ, μάλλον όχι. Ας περιμένουμε την 7η γενιά. Εάν κρίνουμε από την πρόοδο της 6ης, τότε στην επόμενη ίσως οι «Eυρωπαίες πριγκίπισσες» αποκτήσουν έναν πραγματικό σφετεριστή._ N. Τ.
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΡΟΠΗ
• ΤΑ ΦΡΕΝΑ
• Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
• Ο ΘΟΡΥΒΟΣ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
• Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ
«Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g!»
«Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;)»
Corvette: American Classic
Σημείο αναφοράς για την αυτοκίνηση στην αμερικανική ήπειρο, η Corvette έχει συνδεθεί και με την ελληνική «σκηνή» στις παλαιότερες δεκαετίες, παρά το ότι ήταν σπάνιο γεγονός να τη συναντήσει κανείς να κινείται στο δρόμο δίπλα του: από τους πρώτους διδάξαντες ο υπάλληλος της πρεσβείας των ΗΠΑ, Κίνγκσλεϊ, ο οποίος αγωνιζόταν με την πανέμορφη C1 στα αλλοτινά σιρκουί της Ρόδου, της Κέρκυρας και του Τατοΐου. Ακόμη πιο χαρακτηριστική ήταν η παρουσία της «Sting Ray», της περίφημης «Στρίγκλας», η οποία στα χέρια του Τζόνι Πεσμαζόγλου κέρδισε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 τα εγχώρια πρωταθλήματα ταχύτητας και αναβάσεων. Δικό της παρέμεινε και το ελληνικό ρεκόρ στην ξεχασμένη σήμερα διαδρομή της Πάρνηθας (6΄37΄΄) τον Απρίλη του 1968, την ίδια ημέρα που στο Χόκενχαϊμ χανόταν ο πρωταθλητής των Γκραν Πρι, Τζιμ Κλαρκ. Εμπνευστής της θρυλικής σειράς, της οποίας οι εκδόσεις πριν από 2 χρόνια συμπλήρωσαν τα 50 χρόνια στην παραγωγή, ήταν ο σχεδιαστής της GM, Χάρλεϊ Ερλ, ο σημαντικότερος του είδους του που έδρασε στην αμερικανική ήπειρο. Ένα διθέσιο σπορ μοντέλο ήταν το όραμά του κι, αν κρίνει κανείς από το αποτέλεσμα, ο άνθρωπος αυτός δικαιώθηκε σχεδόν αμέσως. Το αυτοκίνητο ξεχώρισε από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε στο κοινό, στα τέλη Ιουνίου του 1953, στο «Motorama» της Ν. Υόρκης. Ύστερα από δύο χρόνια ο 6κύλινδρος «Blue Flame» έγινε παρελθόν για το μοντέλο, αφού από τότε και μέχρι σήμερα η Corvette συνδέθηκε με τους κινητήρες V8 της GM. To 1963 κατέφτασε στον κόσμο της αυτοκίνησης η έκδοση C2, γνωστή σε μας περισσότερο με την ονομασία «Sting Ray». Η ώρα της C3, της πιο επιτυχημένης εμπορικά Corvette, ήρθε το 1968. Το ορόσημο των 500.000 μονάδων παραγωγής έγινε πραγματικότητα 11 χρόνια αργότερα, ενώ στο αντίστοιχο του 1 εκατ. (1992) πρωταγωνίστρια ήταν πλέον η C4. Η 5η γενιά του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην έκθεση του Ντιτρόιτ το 1997 και η 6η περίπου πριν από ένα χρόνο. Το αμερικανικό μοντέλο χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης και στην ευρωπαϊκή ήπειρο, ενώ χάρη στην έντονα σπορ προσωπικότητά του έχει κατορθώσει επάξια να κατακτήσει τον άτυπο –αλλά και ταυτόχρονα πολύ έγκυρο- τίτλο του διαχρονικού. ¶λλωστε, όπως όλοι οι φίλοι του αυτοκινήτου γνωρίζουν, κάθε Corvette είναι και μια ξεχωριστή περίπτωση._ Σπ. Χατ.
Mοντέλο Χρόνια παραγωγής Μονάδες
C1 1953 – 1962 69.015*
C2 1963 – 1967 117.964
C3 1968 – 1982 542.861
C4 1984 – 1996 358.180
C5 1997 – 2003 152.500**
C6 2004 -
* ΧΩPIΣ THN EKΔOΣH ROADSTER
** EΩΣ TON ΙOYNIO TOY 2002